Üdv Minden látogatómnak!Ha valaki a saját blogjára ismer akkor elnézést!Csupán motorostársaimnak

kívánok segíteni...mindenféle anyagiaktól mentesen!

Szabó Tamás (as. RG500) mutatja be P20-asa restaurálását.

Az egész úgy kezdõdött, hogy volt egy üres váz és egy hozzá tartozó blokk papírok nélkül.

A váz le lett mosva a kikopott középálvány furatok fel lettek fúrva szabályosra. Azután a váz kapott egy fényezést csak úgy házilag.

Miután semmi hely nem volt így fel lett kötve a plafonra. Alatta egy akril sarok kád volt minden csomagolás nélkül amit nem mertünk az építkezésen hagyni. Ilyen körülmények melllett az ember nagyon megtanul úgy szerelni, hogy semmit ne ejtsen le.

A többi alkatrész egykis homokozó után a krómozóba vagy lakatoshoz és fényezõhöz indult

Elõször az került felújjításra és felszerelésre amihez könnyen hozzá fértem.

A kürt ami nem rávaló de felújjításra érdemes darabot nem találtam

Hátulja új fekete fényt elej új krómot kapott és az érintkezõi is fel lettek csiszolva.

A hátsó villa

A képen nem látszik, de új mûanyag perselyt és zsírzó szemeket kapott. Lényeges a tengelyben kipucolni az öreg zsírt a furatokból ez a késõbbi karbantartáskor jól jön.

A hátsó teleszkóp

Miután ilyet még soha nem szedtem szét eddig és a teteje jó vastagon le folt festve így kb 2 óra kellett mire kiszúrtam a tetelyén a kis stiftet. Ennek kiütése után már volt értelme tekergetni a tetejét és szépen szét is jött. Az összerakáshoz a lehetõ legsûrûbb motorolajat használtam a köny szerinti 39cm3 mennyiségben. A börzéken beszerezhetõ alkatrész jegyzék elég jó segítség az összerakáshoz.

Így nézett ki mindez felrakva.

A nagy lapos alátétek a teleszkóp gumijainak egyenletes nyomását szolgálták kb egy hét után lecseréltem õket az eredeti méretre, így szép lett a gumi formája és nincs sehol kitüremkedés.

A következõ lépés a kormánykiflik beszerelése volt a váznyakba errõl sajnos nem készült kép mivel így is kb tizedik esetre sikerült berakni úgy, hogy minden golyó a helyére került és nem esett le semmi. természetesen ez is a plafonra szerelt állapotban történt.

Következett az elsõ teleszkóp és itt jött a fekete leves. A nállam lévõ két pár teleszkóp nem igazán hasonlított egymásra. A különbségek:

A hosszuk kb 3 cm-t eltér

Alsó olajfuratok száma és mérete eltérõ:

Középsõ kúposságuk más:

Felsõ végükben a menet mérete és helyzete eltér. Az elsõ a kívül kerek bekül hatszög felsõrészû csavar való. A másodikba a sima hatszög fejû.

Ezek után úgy döntöttem, hogy a jobb állapotú lesz a motorban. És nekiálltam összerakni.

Új bronzperselysek készültek a két alsó a belsõ szárra szoros a külsõre laza illesztéssel a felsõ pedig éppen ellenkezõleg. A felsõnek van egy kis pereme ami az alsórésztõl függõen ha van neki perem akkor abba ha nincs akkor a a menet tetejére ül fel.

A következõ meglepetés az elsõ teleszkóp berakásakor ért.

A nagynehezen beszerzett lámpatartó az elsõ szériás rövidebb váznyakkal készült típusra való így nem igazán lehet feltenni. Az index pannónia fórumán sikerült egy cserepartnert találnom ( köszönet "kéthengeres" kollégának) igaz több száz kilométerre tõllem. A következõ börzén cseréltünk, persze a cseredarab nem volt frissen fényezve így ez a kis hiba kb 1 hónapra leállította a munkát legalábbis ebben az irányban. Így neki láttam a kerekeknek.

A dobok fel lettek szabályozva új csapágyakat és menesztõ gumit kapott. Új küllõk a börzérõl kerültek az összefûzést és centírozást pedig Varró Feri barátom vállalta Ezúton is köszönöm neki ezt és a többi segítséget is.

A hátsó lánkerék is új csapágyakat és koszorút kapott. Valamint új acél csavarokat.

Visszatérve a motor elejére felkerült az elsõ lámpa fej új bevezetõ gumikkal.

Az elsõ sárvédõ is felkerült. Érdemes gyûjteni hozzá a 14-es fejû csavart, mert a 13-as könnyen elforog a teleszkóp csavar fej rögzítõ részében.

A pálca tartó meg csak a nehezen beszerezhetõ lapos hatszög fejû csavarral szép.

A vázról ezek után már nem készült kép egy hétvége alatt bekerültek a kerekek felkerült a kormány a markolatokkal a hátsó sárvédõ és az új kábel köteg is helyre került.

Következett a blokk.

A fõtengely felújjítását és a hengerek fúrását Petró Bandi bácsira bíztam és eddigi tapasztalataim alapján nem bántam meg. Sajnos a fõtengelyek berakását nem vállalta.

A blokk trisós vízben lett áztatva az eredeti felület visszanyeréséhez.

Elõször bekerült a labirint tömítés a két zéger közé

Majd az egyik csapágy és a belsõ rész következett

A labirint kenése a felömlõ melletti nyilláson keresztül valósul meg ezért lényege, hogy ez a nyíllás tiszta maradjon és a zéger gyûrû úgy legyen behelyezve, hogy ne zárja el a nyíllást. A zégerpálya körkörös, úgyhogy erre figyelni kell különben el lehet zárni a nyílás keresztmetszetének a felét.

Következett a többi csapágy

Majd bekerült a km meghajtás

A kihajtából 3 féle létezik

1. az elsõ szériás szóló (16 fogú+ kislánckerék 15 fog )

2. az elsõ szériás oldalkocsis és a második szériás szóló (18 fogú+ kislánckerék 14 fog )

3. a második szériás oldalkocsis motorokhoz. (20 fogú+ kislánckerék 13 fog )

Bekerült a kuplung kinyomó tengelye.

Itt nincs semilyen tömités gyárilag így ha valaki sokat motorozik esõben könnyen vizes lehet az olaj. Láttam már olyan házi magoldást, hogy martak helyet egy szimmeringnek a blokkban.

Ígynéz ki ha a helyén van

Következett a sokak által dícsért váltó

Mindkét képen látható, hogy két féle villa létezett. Az a rész ami a villából belemegy a forgódob résébe eredetileg szépen bevolt illesztve és egy stiftel keresztben rögzítve. késõbb ez egyszerûsödött egy heggesztõvel való odapöttyintésre de ez is kivállóan megfelel.

Mivel minden fogaskerékkbõl és kapcsoló villából rendelkeztem újjal így szétszedtem a váltót.

A váltó amilyen egyszerû a berugó annál bonyolultabb és nem is sikerült annyira. (szerintem) A racsni ami megkopik mert túl puha.

A racsni darabokban

És össze rakva

És amit okoz ha rosszul van a helyretéve vagy ha jól van de durván rugdossák és nem csak tapossák.

A csavarhúzó piros végénél kéne lenni egy fém lapnak ami vissza tolja a racsnit alaphelyzetbe. Ez azonban általában letörik.

A váltó kapott új forgó dobot

és kapcsoló villákat is

Ezután bekerült a fõtengely majd az egész blokk a motorba kábeleket bekötöttem felkerült az ülés és a kipufogó ( Sárvári Csabiéktól) és a tank is. Gyújtás és porlasztóbeállítás után el is indult.

Minõsítés, vizsga és okmányiroda után lett forgalmi

Rendszám

és kész.

A használat során a kuplung csúszott mert az eredeti parafás lamellák rossz híre miatt "lecso" tanácsára müanyag lamellát használtam. Az ok az, hogy a fém tárcsák nem lettek síklapolva ( valahogy elfelejtõdött) és a müanyag lamella nem vette fel az egyenletlenségeket.Ez síklapolás után megoldódott.

Itt a vége írjon más is.

Ui: A helyesírási hibákért semmilyen felelõséget nem vállalok.

posted by RG500 22:12 2005.maj.13.

Én meg a Pannóniák
(Vörös Kálmán - 2002-11-15) Ime egy példa, hogy lesz gyûlöletbõl szeretet. Vagy talán ez már az elején is szerelem volt? Vagy csak az élet sodorta ebbe a mederbe? Nem tudom. Lényeg, hogy ma 18-20 motor áll Kálmánéknál és ahogy tudom, szinte az egész család motorozik.

Én igazából sosem szerettem a Pannóniákat. Az egyhengereseket roppant elavultnak gondoltam, a kéthengeresről meg az volt a véleményem, hogy nagyon megy - tehát nagyon veszélyes - és nagyon sokat kell javítani. A mi családunkban különben is leginkább NDK-ból származó holmikat használtunk. NDK volt a rádió, a hajszárító, a konyhagép, az írógép, na meg a Trabant és a Wartburg is.

Aztán az első munkahelyemen a szolgálati motor az egy P20-as volt. Nem igazán a célnak megfelelő, mert olajkutakhoz jártunk vele műszereket javítani, az olajkutakhoz meg többnyire nem aszfaltút vezet, sokkal inkább földút. Szóval a jobb sorsra szánt húszas nem igazán felelt meg hivatásának.

Egykori kollégám aztán mikor motorvásárlásra adta fejét, nem is Pannóniát vett, hanem 350-es (csepptankos) Jawat, amivel aztán gond nélkül lehetett motorozni, de nekem még anakronisztikusabbnak hatott, mint a P20-as. Lassan aztán nem csak a Pannóniák gyártása szűnt meg, nem csak a Jawák mentek ki a divatból, hanem a motorozásról is leszoktak az emberek, sokkal kényelmesebben lehetett autóval eljutni "A" pontból "B" pontba, ráadásul az időjárás-előrejelzést sem kellett figyelni.

Én is másfél évnyi ES 125 (ballra a képen) után -ami gyakran le akart dobni- Trabantot vettem, nyúztuk is egymást vagy 7 évig. Aztán adódott egy alkalmi vétel, egy simeringhibás TS 125, ami a mai napig nem lett felújítva, mert egy 5000 forintért kínált Zastava 750-es vitt a veteránozás tövises útjára. A Zasztit aztán miután felújítottam, azonnal elvitték tőlem. Ekkor úgy gondoltam, motort restaurálni jobban megfelel az én adottságaimnak, lehetőségeimnek, meg kevesebb helyet foglal el, mint egy autó.

Ekkor találkoztam egy valamikori kollégámmal, aki elárulta, hogy nála, a faházban van egy oldalkocsis T5-ös -mert ugye a laikusnak minden Pannónia T5-ös- amitől szívesen megszabadulna. Mivel nekem is volt a garázsban néhány felesleges darab, Audi-váltó, Trabant hátsó futómű, Jawa-blokk, gyorsan megállapodtunk a cserében. Ekkor kezdtem el az 59-es évjáratú TLF-et restaurálni, ami még készen sem volt, amikor jelentkezett egy ismerősöm, hogy takarítja a garázsát és nagyon útban van az egykori motorja egy, P21-es, hálás lenne, ha megszabadítanám tőle. Mivel fizetni nem kellett érte, el is hoztam. Narancssárga volt, kispolszki lámpafejjel tuningolva, fordulatszámmérő és az istenért nem tudtam rajta gyújtást állítani, ha elindult, akkor is csak egy henger ment. Ez nekem nagyon macerásnak tűnt, így hát gyorsan elcseréltem egy Kinetic-re, mert éppen moped hiány volt a háznál, gondoltam azzal legalább el lehet menni, bevásárolni.

Közben a TLF felépült, igaz oldalkocsi nélkül, amikor az egyik kollégám megemlítette, hogy a sógorának van egy P21-ese, el akarja adni olcsó pénzért. Mondtam, hogy isten ments, van elég szemét otthon. Addig kapacitált, menjek el, nézzem meg legalább. Aztán a szemle során kiderült, egykori rendőr motor, innen kezdett a dolog érdekes lenni. Kályhaezüsttel kevert neoluxszal lett metálra festve, a hátsó ülést megemelték, az ülés alá 5-ös alulemezből kapott egy takarólemezt. A dupla akku takarólemezét persze elvágták, hogy elférjen a szerszámos doboz, krómozott lámpafej, bukóvas, kétkulcsos első fékdob, és ami végül meggyőzött használt, de jó állapotú krómok. Így tettem egy szívességet, minden elvemet félredobva -mármint hogy kéthengeres Pannóniát soha többet- alku nélkül tízezer forintért megszabadítottam gazdáját a géptől.

A motort aztán teljesen szétszedtem, mindent homokfúvattam. A váz és az apróbb alkatrészek műanyag bevonatot kaptak, csak a láncburkolat a sárhányók és a tank lett fényezve. A tank rendőrkékre, más minden fehérre. Két új felnit kellett venni, amit aztán saját kezűleg befűztem új küllőkkel, de a régi anyákkal, az új anyákat egyszerűen drágának találtam. Így is új gumival 15000 forintomba került egy-egy kerék. A fékpofákat újra ferrodoloztattam, majd becsiszoltam úgy, hogy a fékpofa felületének legalább 90 százaléka fogjon. A krómos lámpafejet kicseréltem a frissen festettre, a többi krómos alkatrész maradt, bár használtak, de még jó állapotúak.

A hengerekhez nem nyúltam hozzá, mert látszott, hogy frissen vannak fúrva. A balos dugón viszont látszott a ragadás nyoma, azért azt egyszerűen reszelővel eltüntettem. A főtengelyek is jók voltak, így csak a csapágyakat és simeringeket cseréltem. Törött volt viszont a sebváltó felfogató lapja, azt cserélnem kellett. Összerakás után következett a gyújtásállítás, ami megint csak nem sikerült. A teljes dinamó többszöri ki és beszerelése után aztán rájöttem, hogy a menesztőcsap ellenére bizony a dinamót jól helyre kell rakni, mert a hosszú négyes csavarok torziós rugóként működnek, erő hatására megtekerednek, így menet közben is elállítódik a gyújtás. Nagyon el voltam keseredve, mikor egy barátom azt tanácsolta, csak megfelelő lelkiállapotban, nagyon nagy türelemmel nyúljak a motorhoz.

Tanácsát megfogadva kapkodás nélkül összeraktam a dinamót, végül a megszakító üllőinek hajtogatásával sikerült az előírt 1,9+-0,1 mm helyett 1,8 mm-re beállítani a gyújtást. A mínusz egytizedet indokolja a mai benzinek magasabb oktánszáma, ennek következtében gyorsabb égése is. Mindezzel együtt azt hiszem a végső megoldás a 12 voltosra alakítás lesz, megspékelve egy Hall-generátoros tranzisztoros gyújtással. Persze a feszültségszabályzót is elektronikusra fogom cserélni. A motorra az eredeti kékfényt is fel akarom szerelni, ami két darab kékre festett ködlámpa volt annak idején.

Másik kín a nyereg volt. Minta nem volt, a helybeli suszter -aki már jó néhány motorkerékpárnyerget újrahúzott- kép alapján nem tudta jól helyrevarázsolni a magasra tömött nyerget. Most aztán következik egy újabb kísérlet, egy teljesen azonos P12-es nyereggel, amit azonban csak be kell vonni műbőrrel, mert a szivacsa tökéletes. A képeken ezért hiányzik a nyereg, aztán az első sárhányó, nincsenek légszűrők, bal oldali kipufogó, ugyanis a blokk még nincs teljesen beépítve. Az évek során aztán sok minden összegyűlt az átlagos motorszám 16-18 körül ingadozik.

Ha a P21-en már a kékfény is működni fog, azt hiszem a 350-es Jawáim következnek, van egy 1958-ból, egy másik pedig 1971-ből. Meg nagy tudású barátom egyszer azt mondta, ahány ütem, legalább annyi henger. Restaurálni szeretném a fent már említett TS 125-öt, ami piros és de Luxe, mert Andi lányom -ahogy a jobboldali P21-s képen látható is- a sárgát "lenyúlta". Autófronton megint egy 750-es Zastava lesz soron, egy nagyon szuper motort vettem hozzá Szlovéniában. Most már "csak" karosszériamunka, festés, futómű felújítás, kárpitozás, műszaki, okmányiroda, szóval x00.000 Ft. Aztán megy. De nem eladásra.

Nem bántom a DS-50-es Puchot, restaurálatlanul fogja gyűjteni a kilométereket, csakúgy, mint az "UV" Csepel, amelyet egy istállóban találtam blokk nélkül. Hogy miért "UV" Utcai vegyes, ugyanis minden Csepel változat alkatrészei megtalálhatók rajta, bezárólag azzal a Danuvia blokkal, ami már nálam került bele. Szintén nem kell felújítani a Babettát, eredeti gyári állapotú, a nagypapától kaptuk. Van még három CZ 175, különböző állapotba, ezek sorsa kérdéses, vagy eladom, vagy elcserélem, vagy...

A felújítása során aztán jó néhány kapcsolat alakult ki más hasonszőrűekkel. Egyik legérdekesebb barátom, Thomas Janotta Németországból, akinek az utcai P21 mellett van egy másik, amivel veteránversenyeken vesz részt és most áll neki a Magyarországon vásárolt háromhengeresből versenymotort csinálni.     Ez kérem nagyon szép!