Maszlik Olivér 1998 áprilisában jutott a rozsdás, megcsonkított TLB Pannóniához. A roncs egy lefűrészelt végű vázból, egy erősen oxidálódott, de még működőképes motorblokkból, egy ecsettel kékre festett tankból, lámpafejből, teleszkópszár-burkolatból, kézzel morzsolható, szétrozsdásodott kerekekből, kipufogókból és egy első ülésből állt.

Elkezdődött az alkatrészgyűjtés. Mivel az építkezést az alapoktól kell kezdeni, vásárolt egy P10-es vázat és rápakolta a kormánynyakra a TLB kifliket, az első telókat, a telóburkolatot, a béka-lámpafejet, a lengővillát, a kerekeket, a blokkot, a kipufogókat, a hátsó telókat - úgy ahogy voltak, rozsdásan, szutykosan.

Közben elkészült a tervrajz is, ami egy régi könyvben lévő TLB oldalnézeti képe volt átrajzolva úgy, hogy Olivér kiradírozta az oda nem illő részeket és rárajzolta saját elképzelését. Az alkatrészek további gyűjtése már a rajz alapján folytatódott.

Egy szép motor alapvető meghatározói Olivér szerint a hosszúság, a teleszkóp dőlésszöge, a sárvédők, a tank és az ülés. Az utóbbi háromnak formailag mindenképp harmóniában kell lennie. A szélességnek a motorblokk szab gátat, a villa dőlésszögét pedig ebben az esetben direkt nem akarta megváltoztatni. Ennek egyik oka, hogy a motorozhatóságot feltétlenül meg akarta tartani, másrészt a béka-lámpafej sem tette volna lehetővé, és egyébként sem illett volna a gép stílusához. Hogy optikailag mégis hosszabbnak tűnjön a motor, a hátsó sárvédővel kellett operálnia.

Szerzett egy MZ Trophy oldalkocsi sárvédőt, ezt hosszában kettévágta és felrakta a váz két oldalára. Két darab colos csövet a sárvédő ívére hajlított, majd a vázra hegesztette (a sárvédőn kívül az utast is ez tartja). A két fél sárvédő közti 10 cm-es résnek egy 1-es lemez behegesztése vetett véget. Hogy a nagy szoknya-sárvédő bonyolultabb legyen, két hasonló formájú, domború betétre volt szükség.

Ezeket Simson Schwalbe hátsó sárvédőből vágta ki. Ezek alá még 10 cm-nyi 1-es lemez hegesztésére volt szükség, az aljából pedig 2 cm-t visszahajlított, hogy legyen tartása, így a sárvédő már leért egészen a kipufogókig, amiket 2 db 35-ös csővel kellett meghosszabbítani. A két oldalbetét szerelőnyílásként is szolgál. Az egyik mögött szerszámos doboz bújik meg. A sárvédő egyébként egy darabban leszerelhető a kerékcserénél.

A vázra további konzolok kerültek a hátsó sárvédő, a tank, a bukócső és a lábtartók felrögzítéséhez. Elkészült közben a kormány, amely mindössze a kormánytartók közti távolsággal lett szélesebb a széria P10-esénél. Emiatt viszont a béka lámpafej fülecskéit le kellett vágni, és lemezt formálni a végükre.

"A tank legyen szélesebb a lámpafejnél!" - jelszóval kapcsolta be a "sikítót". A Csepel 250-es tankot elől 7-, hátul 2 cm-es toldás teszi vonzóbbá. A tankot a hátsó sárvédővel az ülés köti össze, ami Danuvia üléslemezből lett vágva, hajlítva, lemezzel körbehegesztve, hogy legyen tartása. Ezután formálták rá a szivacsot, és végül bőrrel húzták be.

A hagyományos T5-ös szerszám és akkudoboz három domborcsíkját lánggal és kalapáccsal tüntette el. A hátsó lámpa lemezből, hajlított 42-es csőből, kiesztergált kipufogógob végből és ventilátor-rácsból készült, egységet képezve a sárvédővel.

Az indexek elöl régi biciklilámpák csőkonzolokkal felrögzítve (ebben futnak a vezetékek), a hátsók saját recept alapján, 13 részből hegesztve lettek a sárvédőhöz igazítva. Ez volt a leghúzósabb feladat. Az indexekhez és a hátsólámpához az üvegek saját kezűleg lettek bealakítva.

A csomagtartó anyaga 10-es köracél, lánggal alakra hajlítva. A kormányszorító és a szárnyas kerék faragott fa alapján lett kiöntve sárgarézből, az utóbbi alatt alakra vágott lemez feszül a sárvédőre. A lábtartók is egyedi készítésűek, nem sokkal nagyobbak, mint Olivér 43-as bakancsának lenyomata. Ez a lenyomat 1-es lemezből van, ezt öleli körül egy 20X2-es lemez, és ebbe van beragasztva az autó-gumiszőnyeg.

Amikor mindez elkészült, teljesen össze kellett szerelni a gépet. Mivel úgy tűnt, minden stimmel, eljött a felületkezelés ideje. Így hát szétkapta újra, és az alkatrészeket szétválogatta a rájuk váró műveletek alapján. A fényezésre váró cuccok először a homokoló műhelybe kerültek, majd a fényezőhöz, a krómozni valók a galvanizáló kádban landoltak, az alumínium alkatrészeket polírozták.

Ezalatt bőven volt idő a P10-es motorblokk felújítására. Olivér azért választotta ezt a blokkot, mert a Pancsik közül talán ennek van a legjobb hűtése, ami hosszú távon előnyös lehet.

A további új, használt és utángyártott alkatrészek listája: küllők, bowdenek, fékbetétek, új kilométeróra (egy ilyen beépítését sokan gyilkossággal egyenértékű bűnként tartják számon), hátsó lábtartó gumik, gyújtáskapcsoló fedél alá való sárga műanyag betét, első lámpafoncsor, izzók, markolatok, gumibelsők, visszapillantók, gyújtáskapcsoló, féklámpa kapcsoló, alig használt gumiabroncsok, jó állapotú kipufogódobok.

1999 május elején látta meg a napvilágot a régi-új Pannónia, ugyanis ekkor gurulhatott ki a fényre a pinceműhelyből. A társasház udvarán spontán motorostalálkozó alakult a lakók legnagyobb örömére. Mindenki kíváncsi volt a gépre, aki meg már látta készülés közben, az a beindításra várt, ami mellesleg nem volt túl egyszerű.

Egy ilyen melóhoz sok pénz, türelem és kitartás kell. Végül épp a '99-es Devils Motor Show előtt lett kész a motor, épp ahogy Olivér tervezte. Később ez lett élete egyik legszebb napja, hiszen az ő gépe lett a Classic Bike kategória legszebbje, majd a következő meglepetés nem sokkal ezután a Karasna motorostalálkozón történt, ahol elnyerte a találkozó legszebb motorja címet.

. Van aki úgy gondolja, hogy Olivér egy veteránmotor gyalázó boncmester. Nekik a "mester" (aki akkor 19 éves volt) csak annyit üzen: még mindig jobb, hogy a felhasznált műkincsekből ez született, mintha a MÉH-ben rohadtak volna el.